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H8回炉暴短板 采埃孚:协助解决匹配问题
2014-05-14 18:16:23 来源:网易汽车 作者:章炜 【 】 浏览:2363次 评论:0

5月13日,长城汽车A股以每股28元(增2.98%)的价格收盘,哈弗H8延迟交付搅动起的风波看似正在渐渐平息。但诸多疑问,仍旧没有答案。

哈弗H8跳票暴露短板 采埃孚:协助解决问题

哈弗H8从北京车展上市到5月8日发布停售公告,一共只有19天的时间。在这段时间内,哈弗H8遭遇了什么?长城汽车的高层为何做出了这样的决定?

采埃孚:哈弗H8零部件匹配存在问题

长城汽车第二次延迟交付的公告中指出,因为车辆高速工况下,传统系统会存在敲击的声音,厂家为了保障其产品质量,将延迟H8新车的交付;并放话:不达高端绝不上市。

中高端品牌是否成功,并非依赖于简单的价格提升,更多的是需要品牌、品质的提升。品牌高端化是要建立在产品竞争力之上,而产品竞争力是要落脚在各项技术上,H8的跳票国内自主品牌自身产品和研发实力差距。

为了确保哈弗H8的竞争力,在供应商的选择上,长城可谓落足了“血本”,甚至有行内人士更戏称“长城几乎是把这几年造车的利润都投入到这里了”。由 采埃孚(ZF)、博世、博格华纳、哈曼、大陆、德尔福、奥托立夫等一众世界顶级公司提供的成熟产品,甚至连无骨雨刷都为博世出品。使得长城在哈弗H8身上 整合了全球顶级的零部件资源。

其中,H8采用了来自采埃孚(ZF)的6挡手自一体变速箱和博格华纳提供的四驱系统,就是为了保证产品的质量和可靠性。在此之前,长城旗下车型以手动挡为主,没有采用手自一体变速箱的先例。新传动系统的应用,在整车匹配、调校方面带来巨大挑战。

网易汽车采访了长城哈弗H8的传动系统变速箱的供应商采埃孚(ZF)市场传讯经理江可人,她表示采埃孚参与了哈弗H8的整个研发过程,供应的零部件 本身并不存在质量问题。长城汽车发布延迟交付哈弗H8之后,已经向他们寻求帮助。哈弗H8目前存在的问题,最可能的就是由各个机械部件的不匹配造成的。现 在,采埃孚正在帮助他们共同解决问题,希望也能为中国自主品牌的发展贡献一份力量。

此外,江可人还向网易汽车透露,她认为长城的这个做法是值得肯定的。在研发方面,对于一些可以与领先企业合作的部分,长城走了一条开放的国际化之 路,这在中国自主品牌中,率先迈出了一大步。长城在高端产品的研发、技术管理上确实经验不足;延迟交付同时也显示出公司对产品品质控制严格,对待产品质量 一种极为认真甚至苛刻的态度。

哈弗H8何时能解决问题顺利上市?长城汽车公关部的工作人员对此的回答是一切以公告为准。

技术短板:研发投入费用仅占营收2.98%

在自主品牌高端化转型的背后,无不是企业对品牌的追求。自主触碰高端化的天花板,长城汽车确实走在了前面。但是摆在中国品牌面前的高端化道路并非一 帆风顺。长城的独特之处不仅在于其产品定位的专注,用最有限的资源聚焦最有优势的品类。在首次开发高端车型过程中遇到耦合问题实属正常,在哈弗H8暂停销 售的背后,长城汽车的盈利模式和后续发展潜力更值得关注。

2013年,从营业收入和净利润方面来看,长城汽车当属“最赚钱企业” 从研发费用占比看,长城汽车在技术领域的投入很难称得上技术资源"过度投入"。去年,长城汽车的研发支出为16.92亿,占营业收入比例为2.98%。在 自主品牌阵营中,比亚迪研发支出达到28.72亿,占应收比例的5.43%,江铃汽车的研发支出比更是占到了6%。

哈弗H8跳票暴露短板 采埃孚:协助解决问题

长城汽车2013年财报:研发支出增长76.97%

哈弗H8跳票暴露短板 采埃孚:协助解决问题

长城研发占营收比例不仅低于跨国公司,也低于国内同行

研发费用比例过低,或者阻断了长城汽车的高端梦。哈弗H8暴露的关键问题就在于:长城汽车未掌握核心变速器技术而受掣,在整车匹配和系统调校方面能 力缺失。中国自主品牌在全球产业链的分工中主要处于组装环节与零部件制造环节,位于全球价值链的底端。实现高端化前,没有雄厚的技术作为支撑,对企业来 说,反而会带来沉重的负担。

对于造车经验还不够丰富的长城汽车来说,它的历史技术积累相对薄弱,还有很多短板需要弥补。不少证券公司的研究认为,如果H8和H2顺利成功上市,则长城汽车下半年净利将再次进入持续新高和超预期趋势,估值溢价有望回归。

 

更多相关信息 http://auto.sina.com.cn/z/h8ycssszs/

 

 

哈弗H8:逆向开发模式遇高端车失灵

14-05-16 09:19 来源:每日经济新闻 作者:刘卫琰
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核心提示:

近日,长城汽车A、H股大幅下跌,遭遇多家机构抛售。长城汽车相关负责人坦言,“哈弗H8的质量问题,一定程度上反映出长城汽车在高端产品的研发、技术管理上存在不足。”

长城哈弗H8二次停售背后:逆向开发模式玩不转高端车

哈弗H8二度停售 长城“交钥匙”式研发遇高端车失灵

短短四个月内,长城汽车(27.75, 0.60, 2.21%, 实时行情)两度叫停哈弗H8的销售。

近日,长城汽车(601633,SH)发布公告称,由于产品品位存在问题,因此哈弗H8停止销售。公告发布当天,长城汽车A、H股大幅下跌,遭遇多家机构抛售。

长城汽车相关负责人坦言,“哈弗H8的质量问题,一定程度上反映出长城汽车在高端产品的研发、技术管理上存在不足。”

但是一位来自长城汽车供应商体系的消息人士透露说,在哈弗H8的前期开发过程中,奔驰ML确实是其重要的对标车型之一。此次哈弗H8再次暴露质量问题,表明长城汽车惯用的锁定目标车型进行“反向扫描”,再利用“外脑”进行工程设计的“交钥匙”式开发流程遇到难题。

上述人士表示,“逆向”开发弊端在此前A级车及以下车型上体现得并不明显,但当打造一款更高级别车型时,问题就开始暴露。

哈弗H8再次叫停背后

5月9日,长城汽车发布公告称,“车辆在近期交付后,客户反映车辆在高速工况下,传动系统存在敲击音,影响了整车品质,达不到商品车交付的条件,公司决定哈弗H8将继续整改,达不到高端品位决不上市。”

对此,长城汽车内部一位消息人士透露,“这款车整改完成后,最早将在今年底或者明年初才能推向市场。”

这并不是哈弗H8首次暂停销售。今年1月,在哈弗H8上市不到两个月之时,长城汽车就曾发布公告称,这款车存在发动机调校偏保守,运动模式不明显, 与经济模式差别不大;车辆启动时安全带未系提示报警过早;方向盘操控偏轻;制动操作行程较长等8方面的问题,需要整改,停止销售。经过整改之后,哈弗H8 于4月20日再次上市。

然而上市19天之后,H8再次延迟交付,长城汽车股价应声而落。

有消息称,哈弗H8的底盘和奔驰的某款车型有诸多相似之处,涉嫌抄袭,这或是哈弗H8销售再次暂停的重要原因。

对此,长城汽车哈弗品牌相关负责人表示,“目前,我们并没有得到这方面的消息”。戴姆勒东北亚投资有限公司公司公关部相关负责人也表示,“从公司总部到法务部均没有听说此事。”

但是上述和长城汽车合作多年的消息人士称,“在哈弗H8的前期开发过程中,奔驰ML是其重要的对标车型之一。”不过,他强调,在车型开发前期广泛研究相关车型也是车型开发的必要环节。

高端产品研发、管理存不足

虽然长城汽车和戴姆勒所谓的纠纷被双方否定,但是长城汽车中高端车型开发模式成为市场关注的焦点。

一位曾经深入研究长城汽车研发体系的国内某自主品牌相关负责人表示,“长城汽车和此前我国不少自主品牌相似,基础研发均是基于跨国公司的量产车型开展的。”

他举例称:“比如哈弗H6的标杆车可能是本田CR-V,酷熊的标杆车可能是已经上市多年、主要在北美销售的丰田ScionxB,精灵车型则可能对标的是菲亚特熊猫。”

“在确定标杆车的基础上,长城汽车通常会对其进行反向扫描,在确定 ‘硬点’(技术关键点)的基础上,进行开发设计。”上述自主品牌负责人表示。

逆向开发在长城汽车的发展史上,很少出现知识产权纠纷的问题,“这主要是因为长城汽车的工程研发做得较为突出。”上述和长城汽车合作多年的消息人士坦言。

该消息人士告诉 《每日经济新闻》记者,“多年来长城汽车大部分的工程研发均是借助‘外脑’完成。包括哈弗H8在内的所有车型的工程设计均是通过外包方式完成,而设计公司为长城提供的则是 ‘交钥匙’式的开发工作。”

他进一步解释称,所谓‘交钥匙’式的开发工作,就是设计公司需要为长城提供包括车辆模型设计,硬点调整、底盘开发、车身结构改造、内饰设计等多项研发工作。

而在零部件的研发方面,长城汽车则是通过与国际上诸多知名跨国零部件企业合资合作,比如博格华纳、博世、里卡多等。

长城汽车的一个零部件供应商告诉记者,“我们作为长城汽车的供应商,不仅要为其提供技术,更重要的是做好包括零部件匹配、调校等在内的多项工作。”

“长城汽车最擅长的是产品试制、测试、供应商体系控制、产品质量控制,而这是保证该企业产品质量和品质的关键。”上述长城汽车合作公司负责人告诉记 者,“这对于研发配套企业相对较少的A级以及以下级别车型应该没有问题。但是开发B级车涉及的流程多达1万项以上,输出物也多达2000项左右,这对于此 前在研发和工程设计方面涉猎相对较少的长城汽车来说,如何保证质量成为极大的挑战,这就增加了哈弗H8质量风险。”

同时,长城汽车相关负责人也承认,长城汽车在高端产品的研发、技术管理上存在不足。

长城研发投入占比低

长城汽车是我国自主品牌的“排头兵”,率先尝试独立打造20万元以上SUV车型,希望在品牌上突破合资封锁。

但是,在高端车型战略规划披露之后,长城汽车在研发方面的投入增长却并不迅速。

数据显示,去年长城汽车的营业收入领跑我国自主品牌企业,但与其他自主品牌相比,去年其研发支出在营业收入中的占比仅为2.98%,处于落后位置。 去年营业收入低于长城的广汽集团、江淮汽车、比亚迪(40.6, 1.30, 3.31%, 实时行情),研发投入占营业收入的比重分别达到了5.24%、3.63%、5.43%。

虽然在哈弗品牌独立的过程中,长城曾表示要把哈弗打造成继Jeep、路虎之后的第三个世界级SUV品牌,但是相比跨国汽车企业的研发投入,长城仍然 逊色不少。如大众、丰田、本田去年的研发投入在营业收入中所占的比例分别为4.6%、3.7%和5.7%,均高于长城的这一数字。

查阅长城汽车此前年报,其历年来的研发投入占营业收入的比例均不高,2010年~2012年的研发投入占当年营业收入分别为1.95%、2.11%和2.22%。

目前,国内自主品牌企业的发展模式,以及新产品开发模式已经出现不同的路径选择,有集团或国资背景的上汽、一汽、东风、华晨等企业,逐渐深化与其合 资伙伴的合作。以华晨为例,从2010年前后,华晨汽车就开始深化与其合资伙伴宝马集团的合作,希望借用宝马的技术力量反哺华晨金杯、中华两个自 主品牌的发展。

此外,北汽、广汽是以通过购买车型平台的方式突围高端。其中北汽的首款中高端车型是在萨博的平台上开发而来,广汽的传祺GA5则是基于阿尔法?罗密欧的车型平台开发。

而以长安、奇瑞为代表的部分自主品牌,则从基础研发做起,逐渐展开正向研发,吸纳全球研发人员以提升自身发能力。

实际上,长城汽车此前已经发布了投资50亿元打造全新技术研发中心的计划,并称其研发人员的数量将破万人,这一数量甚至与宝马集团的研发队伍规模相当。

但是,长城汽车的研发体系构建进程一直较慢,大部分车型还停留在“逆向”研发层面,在研发投入不足、体系基础不够完备的情况下,仓促上马高端车型必然导致产品质量问题频发,最终影响品牌的高端定位。

仅在产品试制、供应商体系控制、产品质量控制环节具有控制能力,显然不是完整的开发流程,这将是长城在未来需要补上的一课。

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